Cortando el viento

La aerodinámica de los coches es un aspecto fundamental para lograr la eficiencia. Sin embargo, debido a ciertas modas y otras distracciones, nos estamos olvidando de ella.

Vivimos una época en la que las prestaciones y el comportamiento dinámico parecen haber pasado a un segundo plano en favor de unas cifras de emisiones y consumo de combustible lo más bajas posible. Sin embargo, dos de los aspectos fundamentales para conseguir esa ansiada eficiencia, peso y aerodinámica en los coches, están viéndose lastrados por las modas actuales.

 

Fotografía de MemoLira.com

Cx, Cy y Cz: las tres coordenadas de la aerodinámica en los coches

Las fuerzas que actúan sobre ese objeto a grandes rasgos se dividen en tres coordenadas: Cx, que es el más conocido en el sector del automóvil y que sería la resistencia al avance en sentido longitudinal –de frente-, Cy, que es la resistencia lateral (útil para camiones y remolques), y Cz, que se refiere a la sustentación y que en los coches, al contrario que en las aeronaves, se busca que sea negativa para mantenerlos pegados al suelo.

Bien, pues ese Cx, que es en el que nos vamos a centrar, está íntimamente ligado a la superficie frontal de vehículo y es el que nos dice que cuanto más alto, con más florituras en el morro y planos más rectos, peor surcará el viento. A ello habría que añadir el coeficiente de rozamiento de los neumáticos (cuanto más anchos peor) y el factor de turbulencia, que es la estela que se forma detrás del coche y que puede llegar a hacer de ancla en los casos más extremos. Por ejemplo en las traseras rematadas de forma abrupta y recta. Sí, aquí entrarían de nuevo los SUV, pero si de verdad queréis una muestra de un despropósito aerodinámico en todo esto que he dicho, os lo doy hasta con nombre: el Hammer H2 es el ejemplo perfecto:

 

Fotografía de Rubén Fidalgo - Revista Autocasión

Si el Cx de los coches convencionales modernos oscila entre 0,29 y 0,34, y el de los todocaminos entre 0,34 y 0,40, los modelos del pseudomilitar americano oscilan entre el 0,57 y 0,60. De hecho, he tenido oportunidad de conducir varios y resulta curioso ver cómo si levantas el pie del acelerador yendo a 90 km/h en la marcha más larga, el coche comienza a frenarse de inmediato hasta casi detenerse en pocos metros. Ni siquiera su enorme peso lanzado puede vencer esa fuerza invisible.

Fijaos si la fuerza del aire esta es tal que el Bugati Veyron, para que su versión Supersport superara los 395 km/h de la standard, hubo de sumar 200CV a los 1000CV que ya tenía. Y eso para lograr un máximo de 415 km/h. Y aerodinámico era, aunque quizá no tanto como los “cazas sin alas” que surcan la laguna seca de Bonneville hasta tontear con la barrera del sonido (unos 1.230 km/h, porque varía según la altura, la temperatura, la humedad…entre otros).